Acervo A GL 8

GL 8 

    Se as locomotivas GM-EMD padrão americano de bitola standard tem as SW para fazerem serviços leves, para a bitola métrica temos as  GL-8. Elas tem o mesmo  motor 567 das G-8, porém “enfraquecido”; nomeclaturado CR (e não C como nas G-8). Em conjunto com  um gerador principal também diferenciado, seu Grupo-Gerador forma um conjunto para desempenhar menos força e mais velocidade.  No Brasil, algumas são “originárias” da RMV, outras, das ferrovias remanescentes da ex-Fepasa e outras das ferrovias do sul. Como é praxe na maioria das locomotivas de bitola métrica antigas, feitas para gabaritos restritos, subir e entrar para sua cabine é um exercício de alta periculosidade.  Em  seu caso especifico, além do cara ter que ter dotes de malabarista, a certo ponto sente falta de um terceiro braço (mão). Porém uma vez ao comando, sua “dirigibilidade” é agradável.

São máquinas que, a exemplo das G-8,  o Grupo-Gerador “poupa”  os motores de tração  e portanto tem tendência a durar indefinidamente.

A METROPOLITAN - VICKERS

Acervo A METROPOLITAN - VICKERS

Viagem com a locomotiva elétrica  
Locomotiva remete a fumaça, vapores, chiados; barulho longe, barulho perto. Mas há também as aliadas do silêncio; do ar puro e frio... Apesar de espalhafatoso o silêncio, e magnética a atmosfera.Refiro-me às locomotivas elétricas. Os trilhos de Lavras já portaram esta extravagância. Aqui, foram inglesas de nome Metropolitan Vickers.  Tinham sua “rede aérea” de fios entre Ribeirão Vermelho e Barra Mansa.A “rede aérea”, popularmente chamada “fiação da elétrica”, era dois robustos cabos contíguos, sustentados por postes espaçados que, lógico, não abandonavam jamais a linha férrea. Era um fio sobre o outro, separados numa distância de uns dois palmos. Um leigo já presumiria ser, positivo e negativo.Esta fiação disponibilizava até 3.000 (três mil) volts de carga elétrica, que era colhida pelo pantógrafo da locomotiva – uma parafernália montada sobre ela.Eram elétricas e de certa forma se ligavam a uma “tomada”, mas seu barulho não lembrava exatamente um liquidificador. Quando parada, era um continuado zumbido, um tanto intimidador. Em marcha – dizia-se –, “vinham quietinhas”.Sua “memória” é mais ligada aos trens de passageiros, mas, sozinhas ou em dupla, também puxaram carga; De noite e de dia; também todo santo dia.Segundo maquinistas, nas viagens noturnas, conduzi-las no ermo dos morros cortados e matas fechadas – onde luz, só de vaga-lume – era algo que provocava um misto de temor e admiração. Numa palavra só, provocava “assombro”.É que o pantógrafo, em sua constante refrega com o fio de força, não raro, fazia gerar intensas e prolongadas faíscas azuis; verdadeiros “relâmpagos” particulares daquele processo. Isso, confortavelmente em “tempo seco”.Debaixo de chuva, desenvolvendo-se sobre trilhos molhados, a impressão – que não poderia deixar de se ter – é que tal máquina funcionaria como uma espécie de pára-raios móvel (o cara, lá dentro, operando aquelas “manetes” metálicas todas, sentia-se uma “haste de aterramento” ou coisa parecida – fusível já seria exagero! –, sendo que uns, até beber água evitavam). E não é que de vez em quando, um relâmpago de verdade fazia “desarmar” a locomotiva elétrica; Entenda-se que este “desarmar” era um estrondo bem iluminado mesmo, que punha a “pipocar” relés dos mais recônditos cantos. O pantógrafo ao mesmo tempo “arriava”, paralisando o trem... Tinham, então, que “chegá-lo” de novo ao fio de alta tensão, pra continuar a jornada.Nas viagens diurnas e “secas”, a coisa era mais “light”, mas não totalmente monótona. Quem patrocinava certo “assombro” eram os urubus, visitadores esporádicos das beiradas da linha férrea, quando na “limpeza” de animais colhidos pelos trens.Os urubus se esvoaçam das carcaças quando se aproxima o trem. Como (dantes) tinham por perto a fiação das elétricas, sempre ia um lá, “fechar curto”. O que era pra ser só uma rápida “escala de vôo” do agourento catartídeo, trazia “assombro”, quando pousava no fio inferior e resolvia limpar o bico no fio superior... “Fazia certa fumaça!”. O temor (na restrita cabine) era de se inalá-la, pois que à frente da locomotiva, despencava para os trilhos, o fumegante resto.O incentivo maior às locomotivas elétricas ocorreu nas primeiras crises do petróleo, porém é um tipo de tração ferroviária que sai a um custo muito elevado.  As “nossas” tiveram vida muito curta. Foram desativadas no início de 1983. Deixaram, porém, bastante história.